作为工信部要求的九大兼并重组行业之一的船舶业，明确其2015年前行业内前10家企业的产业集中度达到70%，进入世界造船前10强企业超过5家，形成具有国际竞争力的品牌船企。船企开始了跨地区、跨行业、跨所有制的兼并重组及优化资源配置。

“走进产业链系列财资主题报道”继续关注对国民经济增长产生重要影响行业产业，4月刊则将探究目光对准船舶行业。

我国是继续日韩之后第三大造船国，但因我国劳动力资源丰富并且漫长的海岸线为造船提供了条件，造船整体价格较日韩便宜，全球船舶业制造重心正逐步向中国转移。从国民经济占比上看，船舶工业是重要组成部分，更是国防工业的支柱产业之一。从船舶行业制造企业先订单后设计小批量定制式生产、变化因素比较多要求较高特点来看，船舶业是现代大工业的缩影，并正在向劳动力、资本丰富和工业基础雄厚方向发展。

船舶行业属于资金、劳动、技术密集型现代综合性产业，为海洋开发、水上交通、国防建设等行业提供技术装备，同时在发展过程中逐渐形成了完善的产业链模式，带动了机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业发展，促进劳动力就业及发出口贸易的发展。对外贸易的迅速增长，促使我国船舶工业有望上升为具国际竞争力产业之一。

航运市场持续走低  新船成交量反弹喜人

世界航运市场虽然处于一个尴尬的低迷状态，但从2013年1月至11月出现了小幅攀升态势，克拉克松综合运费指数的平均值达到9931美元/天，略高于2012年的 9586美元/天，仍低于2011年的12463美元/天。2013年8月份以来，由于中国钢厂补库存产生货运量迅猛增长，在干散货航运市场强劲回升的带动下，克拉克松综合运费指数于9月底突破12000美元/天。持续至2013年底，炼厂补充库充推动VLCC运费水平大幅上升，克拉克松综合运费指数11月底突破13000美元/天，但与危机前3万美元/天的水平相比仍然形势堪忧。

船价保持低位的吸引与节能环保的新船型在租赁市场中大获青睐，船主购造新船的热情得到了增长。截至2013年底，全球造船市场成交新船1899艘、11983万载重吨，同比大幅增长167.1%，超过了危机后除2010年外，其他年份全年的水平。

在新船成交反弹的推动下，船舶价格持续走低的趋势在2013年上半年得到遏制，并在三季度持续回升。新船价格指数目前已从底部的126点回升至2013年11月份的132点，二手船价格指数也从底部的161点回升至182点。各船型价格在2013年下半年全面回升，年底新船价格较同年上半年上涨12.63%。但是，船型价格虽然全面回升，各船型间的价格差异却有增无减，整体趋势依然偏弱。

纵观2013年，全球船舶市场新船成交量大幅反弹，船舶价格在结束长达两年的持续走低后开始企稳并逐步回升。然而上游航运市场供求关系依然脆弱，运费水平持续低位。当前船舶市场只是需求量极度萎缩后，在价格低廉、船型技术进步等因素促进下出现的反弹。

 产能收缩  订单集中引发兼并重组

2012年的新船成交量尽管萎缩，但全球新船完工量扔高达 1.5亿载重吨，平均每季度为3834万载重吨。2013年至今全球船厂产能则大幅下滑，截至2013年底，全球船厂制造新船2362艘、10200万载重吨，同比减少 31.6%。2013年前三季度，由于二、三季度新船成交量和造船完工量基本相当，全球船舶手持订单量基本保持在2.5亿载重吨左右。从四季度开始，全球船舶手持订单量开始回升，11月底达到26862万载重吨，较2012年底基本持平，较2013年4月回升了6.4%。而在2011年，全球造新船量达1.6亿载重吨，平均每季度完工新船4092万载重吨。

2013年，从成交结构看，散货船、油船和集装箱船成交量占总量的份额全面回升。以载重吨计，三大主力船型占比高达91.5%，高于2012年的82%。其中，散货船成交量占到全部成交量的56.1%。而从新船市场来看，订单呈现向典型吨位船型高度集中的特点，18万吨和6.4万吨的散货船，11万吨和5万吨的成品油船，万箱以上集装箱船，8.4万立方米LPG船，大型LNG船等船型的成交明显领先其他船型，对造船市场发展起到重要作用，同时也推动三大主力船型成交占比的回升。

从订单量来看，大型船厂拥有较强的研发实力及更多船型储备、高效生产率及建造质量保障，在船舶业整体低迷的状态下会更多地选择大型船厂，导致新船订单集中在大型船厂手中，在事实上引发了行业的兼并重组。

据克拉克松统计，截至2013年底，现代重工、上海外高桥、现代三湖、日本联合造船等接单排名前10家船厂共承接新船545艘、5541.5万载重吨，占全球总量的46.2%。排名前20家船厂共承接订单810艘、共计7891.8万载重吨，占全部新船成交量比重分别达65.9%。

2013年，我国前20家企业新承接订单总计5586万载重吨，占全国总量的80%，前10家企业的集中度也比2012年提高了3.8个百分点。世界新接订单前10家企业中我国已由2家变为4家，前20家中我国达到了10家。

产能集中过剩  结构转型  　

2013年，中国船厂接单近900艘、超5500万载重吨、1679.0万修正总吨，居世界第一位。从市场占有率看，按艘数和载重吨计算，中国船厂2013年市场份额分别为45%和47%。按修正总吨计算，市场份额为40%，相对韩国的优势有所减小，仍是全球第一。但以金额计算，中国船厂接单金额仅为276.9亿美元，市场份额仅为31%，远低于韩国的41%，以载修比衡量，与韩国船舶业存在不小差距。

从船型产品结构及载重吨看，虽然船长产品结构有所改善，但2013年散货船占中国订单的比重仍高达71.1%。韩国船厂在大型集装箱船、成品油船/化学品船、LNG船、钻井船、生产平台等高附加值产品上的优势非常明显。同时，受燃油价格持续高位运行和国际海事规则日益严格影响，船厂打出了节能、环保、安全口号，通过采用最新动力设备、大力优化船型等方式建造绿色船型，大幅降低燃油消耗。

船舶市场新的经济增长周期正在逐步形成，原材料价格的小幅上涨和劳动力成本的刚性抬升均对船舶制造成本产生有力支撑。因此，新船价格继续走低的可能性非常小，2013年四季度及2014年上半年，新船价格有望继续缓慢上涨。主要船型走势：MR型转向LR型成品油船、灵便型散货船、区域集装箱、小型支线集装箱、LNG船、汽车运输船、化学品船。

我国船舶工业目前的总体产业集中度有50%。根据《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》提出的要求，到2015年，我国前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上，进入世界造船前10强企业超过5家。因此，今后我国还需进一步加强产业结构调整，实现产业集中度提高和结构调整的双赢。

寄望上海自贸区

国际航运和造船市场在低谷徘徊，相关专家也预计2014年全球船舶市场仍将延续低位运行态势，而上海自贸区的建设，将对相关行业起到有力推动作用。

中国船舶工业行业协会发布的数据显示，据克拉克松研究统计，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的39.1%、44.2%、43.1%。从衡量造船业的三大指标来看，我国依然是造船世界大国。但同时，船舶工业自主创新能力不强、增长方式粗放等矛盾日益显现。

而国务院通过的“中国（上海）自由贸易试验区方案”和《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》，对中国船舶业均是利好消息。上海自贸区的建设，无疑会对抑制中国进出口贸易下滑、稳定经济发展、刺激金融、航运等相关市场起到有力的推动作用。

2014年，中国船舶业仍将受产能过剩和船型同质竞争压力，仍将有一部分中小船企面临淘汰。预计 2014年世界船队保有量和海运量分别增长3.8%和3.9%，运力供给和需求增速基本持平，世界航运市场供求关系恶化的问题将得到初步缓解。但由于前期积累了大量过剩运力，预计2014年航运市场运费水平依然承压，全年保持低位震荡或小幅回升的概率较大，成交规模或将回落，散货船的成交量明显回调，油船和集装箱船成交量或将小幅减少，特种船有望保持活跃，全年新船成交量可能回落至9000万载重吨左右。中国船舶工业行业协会的张广钦表示，预计2014年航运产能过剩可能达到20%。在此情况下，中国至少需要5年时间消化产能过剩的影响。作为全球最大的造船大国，中国约有1600家船厂，其中一半是大型船厂，年产值8000亿元（1306亿美元），船舶工业从业人数达150万人。